Av NN 2009
Ett järnvägsbygge mot Tornedalen låg fortfarande långt borta i framtiden, andra projekt var angelägnare. Av bland annat militärstrategiska skäl såg man ogärna att järnvägsbanan drogs fram ända till gränsen mot Finland.
År 1892 beviljades emellertid koncession åt ett svenskt konsortium att bygga järnväg från Luleå över Gällivare till riksgränsen, varifrån man året därpå fick tillstånd att förlänga banan till Ofotenfjorden. 1891 köpte upp de då färdigställda bandelama. Läget var då att bandelen Luleå – Boden var fullbordad och att sträckan Boden – Gällivare kunde trafikeras med godståg. Sträckningen Luleå – Gällivare kunde tas i anspråk för allmän trafik 1895. Tre år senare påbörjades den sista etappen mellan Gällivare och Narvik, vilken öppnades för provisorisk trafik i november 1902 och invigdes sommaren 1903.
Norra stambanan var den 2 augusti 1894 framdragen ända till Boden och blev under högtidliga former invigd av kung Oscar II i närvaro av kronprinsen, medlemmar av riksdagen och en stor mängd inbjudna honoratiores. Banan öppnades för allmän trafik den 6 augusti.
Frågan om en bana mot tornedalsgränsen kunde nu på allvar tas upp. Frågan om en bana från Boden mot gränsen i Tornedalen var tidigt uppe till behandling i riksdagen. Två frågor stod högt på dagordningen. Den ena var nödvändigheten, att införa svenskt språk och svensk kultur i Tornedalen, den andra var järnvägens betydelse för höjande av den materiella standarden och för uppodlingen av området. En bana medförde ju även att befolkningen lättare fick avsättning för sina produkter på den svenska marknaden.
Redan år 1884 föreslog landshövdingen i Norrbotten, en undersökning av vilken sträckning som var lämpligast för norra stambanan från gränsen mellan Norrbottens och Västerbottens län till en lämplig punkt vid den finska gränsen. Norrbottens läns landsting tillsatte en järnvägskommitte för att göra en karta över de kustområden där undersökningen skulle göras.
I praktiken tycks dock denna undersökning ha begränsats till en sträcka från länsgränsen fram till trakten av Boden.
Projektet för en bana mot Tornedalen blev dock inte lagt åt sidan. K.M:t föreslog den 26 februari 1897, att riksdagen skulle besluta om anläggning av en statsbana från Boden till Morjärv. Riksdagen biföll beslutet och banan kunde öppnas för trafik den 1 augusti 1902.
För att bygga återstoden av banan från Morjärv till Karungi och vidare till Haparanda och
Övertorneå krävdes flera år av nya utredningar och riksdagsbeslut. Tornedalens enda tidning, Haparandabladet – Haaparannanlehti var, naturligt nog, flitigt i elden i järnvägsfrågan. Under åren från 1910 och framåt hade tidningen ofta återkommande notiser och artiklar under rubriken ”Vår järnvägsfråga”.
Den 12 januari 1910 informerade tidningen om en petition, som Övertorneå, Pajala och Hietaniemi socknar hade sänt till regeringen. I petitionen, som var undertecknad med ett tusental namn begärdes att norra stambanan skulle dras till riksgränsen mot Finland och ges en sådan sträckning, att befolkningen i de övre och mellersta delarna av Tornedalen skulle få nytta av den. Samtidigt begärdes att en tertiärbana från Matarengi norrut mot Pajala skulle byggas.
Den 6 april 1910 informerade tidningen läsarna om ett förslag som järnvägsstyrelsen lagt rörande bansträckningen. Banan skulle dras från Lappträsk till Karungi och därifrån vidare längs älven mot Haparanda. I förslaget ingick även, att en bibana skulle byggas från Karungi till Matarengi. Järnvägsstyrelsen hade därmed frångått sin tidigare uppfattning att banan borde dragas direkt till Haparanda från Lappträsk.
Militären fick ett stort inflytande på banans dragning från Boden mot gränsen i öster. Innebörden av den militära inställningen var att banan helst inte borde dras längre än till Kalix älv. Bakgrunden var naturligtvis den gamla rysskräcken, vilken inte hade minskat efter 1809. Ryssland hade ju sedan freden detta år trupper alldeles invid gränsen på den finska sidan. En konsekvens av den militära inställningen blev, att banan från Boden mot Tornedalen hamnade i folktomma trakter långt från de boendecentra som fanns vid kusten. Om den förlades närmare kusten fanns enligt militären risk för att banan vid inträffad ofred kunde bli beskjuten av fartygsartilleri.
Den relativt stora befolkningen längs kusten från Råneå till Kalix fick således inte någon direkt nytta. Riksdagens debatter rörande Tornedalsbanan har behandlats relativt utftirligt, vilket
förhoppningsvis ger en bild av hur de styrande i landet under årtiondena runt det senaste sekelskiftet såg på frågan om en järnväg mot den finska gränsen, söderut och omvänt under första världskriget.
Debatterna resulterade efter nära 25 år att banbyggets första etapp kunde starta. År 1897 beslöt nämligen riksdagen att en bana skulle byggas, från Boden till Morjärv. Banan öppnades för trafik i augusti 1902. Därmed var första etappen av en bana mot Tornedalen klar. Den vidare utbyggnaden gick långsamt.
1902 låg de första motionerna om norra stambanans fortsättning till riksgränsen. I den ena föreslogs en undersökning av en bana direkt till Haparanda, medan i den andra dess fortsättning till Vitsaniemi, beläget 4,5 mil norr om Haparanda, borde undersökas. Bägge avslogs.
År 1904 beslöt riksdagen att banan skulle byggas ut till Lappträsk. en sträcka på drygt 4 mil. Efter 6 år kunde trafiken på sträckan öppnas i december 1910.
Stor oenighet rådde mellan Tornedalskommunerna om den fortsatta bansträckningen. Haparanda stad önskade att banan skulle böja av mot kusten och staden så tidigt som möjligt, medan kommunerna längre upp i älvdalen krävde att banans ändpunkt skulle läggas i Karungi eller ännu längre norrut.
K.M:t prop nr 207, 7 april 1911: Efter många års överläggningar i riksdagen började frågan om att dra banan fram till riksgränsen äntligen göra framsteg. År 1910 föreslog Kungl. Maj:t att statsbanan Lappträsk – Veittijärvi, 7 km V Karungi, skulle byggas. En förutsättning var kostnadsfri upplåtelse av mark m.m. Kostnaden beräknades för 1910 till 150 tkr och för 1911 till 980 tkr.
Järnvägsstyrelsen redogjorde den 8 mars 1911 för ett antal förslag till olika bansträckningar fram till gränsen. En representant för generalstaben som deltog föredrog förslagen. Förslagens innebörd framgår nedan:
Litt A: Stambanan framdrages från Lappträsk över Veittijärvi till Karungi och vidare längs
Torneälven till Haparanda för att därifrån fortsätta till Karl Johans stad, en hamnplats väster om Haparanda.
Litt B: Stambanan från Lappträsk drages förbi Veittijärvi och och Nikkala till Haparanda med
anslutningsspår från Nikkala till hamnen vid Karl Johans stad, samt att en annan bana anlägges längs älven från Haparanda till Matarengi.
Litt C: Stambanan framdrages till Haparanda på samma sätt, som blivit föreslaget enl. system B, men i stället för banan längs älven från Haparanda förbi Karungi till Matarengi, en bana tänkes byggd från Veittijärvi till Karungi och vidare till Matarengi.
Litt D: Ansluter sig närmast till system A och skiljer sig från detta endast därigenom, att stambanan från Veittijärvi icke framdrages förbi Karungi till Haparanda utan direkt nära rak sträckning till Kukkola och vidare till Haparanda.
Litt E: I samtliga bansystem ovan har banorna tänkts byggas med normal spårvidd, 1 435 mm.. Litt E har samma sträckningar som alt D, men linjen mellan linjen Haparanda – Matarengi, samt linjen Haparanda – Karl Johans stads hamn skulle få spårvidden 891 mm i stället för normal spårvidd.
Litt F: Skiljer sig fran system C på så sätt, banan till Matarengi, skulle gå från Veittijärvi direkt till Hietaniemi och därmed inte beröra Karungi och Korpikylä som i förslag C.
Banan från Veittijärvi och norrut genom terrängen skulle nå älven vid en punkt strax söder om Päkkilä, Vitsaniemi och därifrån dras längs älven mot Matarengi.
Militären (generalstaben) hade bromsat järnvägsbygget för länge. Striden slutade med att regeringen valde och 1914 års riksdag godtog en sträckning nära älven med dess nuvarande sträckning.
Bygget av en bana mot Karungi och Matarengi som blev det valda första handsalternativet och sedan även till Haparanda, kunde äntligen sättas igång redan i augusti 1914. I juli 1915 blev järnvägen färdig för provisorisk trafik. Arbetet hade skett under stor press beroende på kriget och den härigenom mycket starkt ökade transitotrafiken. Inte minst var det behovet av transporter av invalider och sjuka krigsfångar som tvingade fram den stora brådskan. Helt färdigställd för allmän trafik blev järnvägen först 1918.
Det som nu återstod var att knyta ihop de svenska och finska järnvägama mellan Haparanda och Torneå. Till detta gav riksdagen 1915 sitt bifall och en konvention mellan Sverige och Ryssland kunde, på grundval av ett svensk-ryskt förslag, slutas i juli 1916.
Efter långa och delvis hårda debatter i riksdag och under stort intresse främst av den lokala pressen, närmast Haparandabladet – Haaparannanlehti, kom således banbyggnaderna igång och ledde småningom fram till målet – en Tornedalsbana.
I sammanställningen nedan finns tiderna för de olika bansträckornas färdigställande angivna. Arbetet med banorna mot Tornedalen från Morjärv påbörjades 1905.
De olika bandelarna öppnades för allmän trafik enligt följande.
Boden – Morjärv 1 augusti 1902
Morjärv – Lappträsk 15 december 1910
Lappträsk – Veittijärvi 1 juli 1913
Veittijärvi – Karungi – Matarengi 15 december 1914
Karungi – Haparanda 1 december 1918
Broförbindelsen Haparanda – finska järnvägen vid Torneå
6 oktober 1919
Arbetet hade fördröjts av olika skäL, men den största fördyringen utgjordes av krigstidens
kostnadshöjning på alla varor och tjänster. Kostnaderna för förbindelse med det finska järnvägsnätet hade beräknats till 1.580.000 kr, kom nu att kosta 6.000.000 kr eller lika mycket som hela kostnaden för bandelarna Lappträsk – Karungi – Matarengi och Karungi – Haparanda.
Frågan om det skulle vara svenska eller finska namn på stationer och hållplatser längs sträckan Övertorneå – Haparanda skall beröras. Motsvarande problem på malmbanan var än mer komplicerat bland annat därför att man där måste ta hänsyn till två främmande språk, lapska och finska. Svårigheterna härmed skall beröras i det följande.
Järnvägen mellan Karungi och Övertorneå lades ned 1986. Numera är rälsen avlägsnad.